[삼성물산 건설부문 대학생기자단 4기] 성남-여주 복선전철 현장 탐방기

우리가 매일매일 이용하는 전철! 그 뒤에 숨겨진 이야기들이 궁금했던 적은 없으신가요? 올 하반기 개통을 앞두고 막바지 작업이 한창인 성남-여주 복선전철 현장에 삼블리 4기가 다녀왔습니다.삼블리 4기의 신나는 현장 탐방기 속으로 함께 출발해볼까요? X-D

현장 탐방의 첫 시작, 건설 현장 사무소

 

SAFETY FIRST! 건설 현장에 대한 간단한 설명을 듣기 위해 도착한 현장 사무소! 책상 위에 가지런히 놓인 안전모들이 삼블리의 방문을 반겨주었습니다. 

성남~여주 복선전철은 판교에서 광주를 거쳐 여주까지 총 57km구간이 신설되는 노선으로, 총 9개의 구간 중 삼성물산에서 맡은 구간은 6/7공구입니다. 그 중 6공구는 교량이 4.5km를 차지하여 ‘교량/구조물 현장’ 이라고 부르고 7공구는 터널구간이 총 6km로 ‘터널현장’ 이라고 부른다고 하는데요. 그럼, 본격적으로 탐방을 떠나볼까요? 

 

성남-여주 복선전철 현장 탐방

(1) 엑스트라도즈드교(Extradosed Bridge)

성남-여주 복선전철 현장에서는 엑스트라도즈드교를 중부고속도로 횡단구간에 적용한 것을 볼 수 있었습니다. 엑스트라도즈드교는 교량의 가장 일반적인 형식인 거더 교와 사장 교의 장점을 결합한 교량인데요. 거더 교에 비해 가볍고 길게 만드는 것이 가능하며, 사장 교에 비해 주 탑의 높이를 낮출 수 있어 경제적인 장점이 있답니다!

* 거더교와 사장교란?

교량 형식 중 가장 일반적으로 쓰이는 형식입니다. 거더 교는 보와 형으로 이루어진 거더를 종 방향으로 가설한 교량으로 시공이 단순하고 원활한 구조적 연속성을 갖습니다. 하지만 스팬이 길어지면 설계가 복잡해지는 단점이 있는데요.

반면, 사장 교는 탑에서 비스듬히 친 케이블이 하중을 분담하기 때문에 스팬을 길게 할 수 있다는 장점이 있답니다!

(2) NATM 공법이란?

성남-여주 복선전철 현장의 터널 공사에는 NATM공법이 이용되었습니다. 터널의 굴착 공법에는 크게 NATM공법과 TBM 공법이 있는데요. 두 공법의 차이점을 간단하게 짚고 넘어가볼까요?

NATM (New Austrian Tunneling Method)공법은 ‘굴착한 터널 안쪽 천장과 터널 벽면에 2~3m 길이의 고정봉을 일정 간격으로 박은 후 그 위에 콘크리트를 입히는 방식으로 암반의 붕괴를 방지하면서 터널을 뚫어 나가는 굴착방법’으로 국내의 대부분의 터널공사에서 사용되고 있습니다. 

TBM (Tunnel Boring Machine Method)공법은 ‘터널 굴착기를 동원해 암반을 압쇄하거나 절삭해 굴착하는 기계식 굴착공법’으로 외국에서 주로 사용하며 대표적인 예로 영국과 프랑스를 연결한 해저터널이 있습니다.

(3) 곤지암역 역사 탐방

마지막으로 삼블리 4기가 향한 곳은 곤지암 역입니다. 곤지암역에서는 전철의 시운전이 진행 중이었는데요. 성남~여주 복선전철이 개통되면 여주역에서 판교역까지 10정거장, 광주역에서는 3정거장이면 닿을 수 있다고 합니다! 전철 개통 하나로 지역간 체감거리가 이렇게나 짧아질 수 있다는 것이 정말 놀라워요. X-D

 

삼블리 4기 활동을 시작한지 어느새 3달이 지나 벌써 세 번째 답사를 다녀왔는데요. 건설인의 자부심과 에너지로 가득한 공사현장을 견학하는 것은 언제나 즐겁고 설레는 일인 것 같습니다. 전철이 개통해서 이용되는 것을 보면 이 날의 답사가 생각나서 왠지 뿌듯해질 것 같네요! 아직 끝나지 않는 삼블리 4기의 남은 현장 답사도 많이 기대해주세요!

*삼블리 4기의 다른 이야기가 궁금하시다면?

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